北京中标联标准化技术院

2025年1月29日晚，华盛顿里根机场上空，一架载有64人的庞巴迪喷气式客机与一架黑鹰直升机相撞，无人生还。

这不是1956年大峡谷空难的翻版——那次事故催生了FAA和现代空中交通管理系统。但讽刺的是，近70年过去了，号称已经成熟的ATM系统，依然在最该管好的地方失守。

而今天，一个比有人航空更棘手的问题正在逼近：中国328.7万架注册无人机，2025年飞了4530万小时，同比增长近70%。这些飞行器在120米以下的低空穿梭，送外卖、巡电网、喷农药、运血袋——没有飞行员，没有应答机，没有塔台在对讲机里喊收到。

天上飞满了无人机，但没有红绿灯。

说白了，这不是一个技术问题，这是一个权力问题。谁来修低空经济的路网，谁就掌握了未来万亿市场的入口。围绕这件事的争夺，比你想象的要激烈得多。

一、ATM系统

先搞清楚一个基本事实：现有的空中交通管理系统，根本不是给无人机设计的。

ATM系统是二战后为有人航空建立的，核心逻辑是人管人——雷达看到飞机，管制员对着话筒指挥，飞行员执行。整套系统围绕一个前提运转：天空中有一个会思考、能对话的人。

但低空无人机不是这样飞的。

城市高楼林立，雷达波严重遮挡，传统雷达根本看不见低空、慢速、小目标。靠语音指挥上百架无人机？效率低到荒谬。更要命的是，不同公司的飞机用不同系统，A公司的飞不进B公司的空域，不同城市的数据无法互通。

业内有句话说得直接：造飞机容易，管飞机难。

低空经济真正的基础设施，不是起降场，是一套看不见的数字系统。这套系统叫UTM，无人机交通管理系统。

它不是给飞行员用的塔台，而是给机器用的空中操作系统：无人机起飞前向云端上传航线，AI自动计算冲突、分配时间片和空域走廊，遇到突发情况毫秒级重新规划航线。

深圳在2024年发布了全球首个智能融合低空系统SILAS，被称为“低空大脑”。到2025年底，SILAS2.0发布，接入全市CIM平台，能实时获取建筑物模型、市政设施、行政区划等城市信息，支撑超万架飞行器同时低空飞行。

深圳的算盘打得很清楚：到2026年底，建成全球首个低空智能融合系统，具备超过1000条客货运低空航线、300万架次/年载货无人机的数字化管理能力，形成可复制、可推广的一站式解决方案。

说白了，深圳不只是要给自己修路，它要成为全国低空交通的总包。

二、不止深圳一家

2024年12月，国家发改委正式成立低空经济发展司。

2026年5月，民航局低空安全司亮相。

一个管战略，一个管监管，两个专门司局的设立，意味着低空经济的管理从临时协调走向实体化。

在平台层面，国家级的UOM平台（民用无人驾驶航空器综合管理平台）是交通规则制定者，提供空域信息、飞行申报、资质核验等底层基础服务。

2026年5月14日，UOM平台新版全国适飞空域上线，深圳、上海、四川、湖北、浙江、江西同步更新——这是低空空域管理改革以来覆盖面最广的一次调整。

但问题来了：UOM平台是国家队，各省市的地方平台也密集上线。

从2024年到2026年初，安徽、成都、深圳、苏州、济南、长沙、青岛、天津、南京、广东、湖北、广西、广州、合肥、重庆……几乎每个想发展低空经济的城市，都在建自己的飞行管理服务平台。

这些平台需要与UOM衔接，才能导入场景。但省级平台不是UOM的下属——它们更像是区域运营调度者，在UOM框架内聚焦本地化运营，通过智能调度算法实现高效管理。

这里面有一个微妙的博弈：UOM管全国性的规则和数据底座，地方平台管本地化的精细运营和数据变现。谁的数据更全、算法更优、接入企业更多，谁就掌握了低空经济的实际运营权。

用一个类比：UOM是高速公路管理局，但每个城市都想自己建收费站、收过路费。

三、技术路线之争

低空路网的底层支撑是三样东西：通信、感知、导航。而这三个领域的玩家，各自带着不同的基因入场。

通信运营商，是基建狂魔。中国移动、中国电信、中国联通，正在把地面通信网向天延展。2026年，三大运营商已在全国20多个核心城市完成5G-A低空感知网覆盖。

深圳一个城市就规划新增5G-A基站超8000个。5G-A基站不仅能传数据，还能像雷达一样实时看清无人机的位置、速度、航向——这叫通感一体。用现有通信塔站资源实现城市低空无死角覆盖，成本远低于重建雷达网。

地图与云厂商，是大脑构建者。华为云、阿里云、腾讯地图，利用云计算和大数据能力构建数字孪生城市，将楼宇高度、禁飞区、气象数据高精度建模，为UTM系统提供底层数据支撑。华为在深圳试点低空大脑系统，腾讯与深圳政府合作建设低空数据中枢。

传统空管企业，是老法师。空管科技、莱斯信息、中电科等，有着深厚的空管系统研发经验，正在将传统空管软件轻量化、移动化，适配低空高密度调度需求。

还有一批新玩家。安擎科技专注UTM平台开发，青岛云世纪做空域动态管理系统，中科星图推出智航·低空应用平台，海格通信研发天腾低空飞行管理服务平台。

这些玩家争的不是同一条赛道，而是同一件事的定义权：低空的操作系统，到底长什么样。

通信运营商说，基础设施就是通信网，感知是通信的副产品。传统空管企业说，这是航空安全问题，必须按航空标准来。云厂商说，这是一个数据问题，核心是数字孪生和AI调度。

谁的标准被采纳，谁就能在未来的低空经济中占据水电煤的位置。

四、更深层的问题：标准

2025年11月，强制性国家标准GB46860-2025《民用无人驾驶航空器唯一产品识别码》正式发布，将于2027年1月1日起实施。这个标准看似只是给无人机发身份证，实际上是从根本上解决了谁在飞、飞在哪的监管难题。

在此之前，一机多码无码飞行身份冒用等问题普遍存在。截至2025年12月，全国备案的整机制造企业超过1000家，产品型号超过3300个，唯一产品识别码数量超过500万个——但没有统一标准之前，这些数据就是一盘散沙。

2025年6月，中央空管办出台《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台功能要求（1.0版）》和《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台信息交互规范（1.0版）》，统一空域管理、飞行信息、飞行服务等模块接口，规范飞行申报、告警、联动处置等功能要求。

2026年2月，国家十部门联合印发《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》。

标准之争的本质，是谁来定义规则。

深圳在2024年组建了全国首家城市级低空经济标准化技术委员会，启动编制18项低空经济地方标准。深圳的企业、研究机构主导或参与制定国际、国家、行业标准18项。

这意味着什么？谁先把自己的实践变成标准，谁就在未来的竞争中拥有了先发定义权。后来者要接入，就必须按先发者的技术路线来。

但标准的制定权是分散的。中央有UOM平台的接口规范，地方有各自的建设标准，行业有协会的团体标准，企业有各自的技术路线。这种多头标准的局面，既是活力的来源，也是混乱的隐患。

五、低空的路网

公路网是物理的，一条路修好了就在那里。低空路网是数字的，它的存在取决于三个条件：一是空域开放，二是数据互通，三是规则统一。

空域开放正在加速。2025年底，全国46个低空飞行服务站覆盖23个省区市。深圳75%的市域面积开放为适飞空域。新《民用航空法》2026年7月施行，首次写入低空经济，增设发展促进专章。审批周期从过去的72小时压缩到15分钟。

数据互通正在推进。中央空管办要求纵向贯通国家、省、市级平台，横向连接网信、发展改革、工信、公安、自然资源、应急管理、市场监管、气象、民航等部门有关系统，实现一窗受理、一网通办和全过程监管。

规则统一是最难的。军方管空域，民航管适航，公安管安全，工信管生产，地方管落地。这种九龙治水的格局，在低空经济时代被放大了。每个部门都有自己的数据系统，每个系统都有自己的接口标准，彼此之间互不买账。

低空路网的真正瓶颈，不是技术不行，是协调不动。

中科院地理资源所研究员廖小罕说了一句很关键的话：要改变传统观念和传统管理方法，打造低空数字底座，开展低空专项国土空间规划。

这句话的潜台词是：现有的管理体制是为地面设计的，低空需要一套全新的治理逻辑。

结语

回到最初的问题：低空经济的路网谁来修？

答案是：不是某一家在修，是一群人在抢着修。

国家在修规则——UOM平台、低空安全司、《低空经济标准体系建设指南》。

地方在修基础设施——深圳1200个起降点、广东6000个起降设施、各地密集上线的飞行服务平台。

企业在修技术——三大运营商的5G-A感知网、华为的数字孪生、传统空管企业的轻量化系统。

但最终，这些力量必须汇聚成一张统一的网。高速公路不是某个省自己修的，低空路网也不能碎片化。

这个行业缺的不是技术，不是资金，不是政策，是一把统一的尺子。

当328.7万架无人机在天上飞的时候，它们需要的不是某一个城市的低空大脑，而是一套全国通行的空中交规。谁来制定这套交规，谁就掌握了低空经济的命脉。

而这把尺子，正在被无数双手同时锻造。至于最终由谁来校准，这场争夺，才刚刚开始。