北京中标联标准化技术院

2026年6月9日，全球eVTOL第一股亿航智能发布了2026年第一季度财报。

数字很难看：总营收2570万元，净亏损1.264亿元，亏损幅度同比扩大61.3%。更扎眼的是交付量——整个一季度，只卖出去4架飞机。

这不是一家初创公司的试水成绩单，而是全球唯一集齐型号合格证、生产许可证、适航证、运营合格证四证的行业龙头，在政策红利最顶峰时刻交出的答卷。

就在两个月前的3月，亿航刚刚实现上市以来首个季度盈利（2025年Q4净利润1050万），市场一片欢呼，以为低空经济的商业化拐点真的来了。结果一个季度过去，打回原形。

当天，亿航股价暴跌超23%。

这不是一家公司的问题。整个eVTOL行业，正面临同一个灵魂拷问：万亿赛道的宏大叙事，到底靠什么买单？

一笔算不平的账

亿航的主力机型EH216-S，国内售价约239万元。这是一架双座、纯电、无人驾驶的eVTOL，设计用途是城市空中交通和旅游观光。

eVTOL的心脏是动力电池。但跟新能源汽车不同，飞行器对电池的要求极其苛刻——要轻、要能量密度高、要能承受频繁的高功率充放电。目前主流eVTOL电池的能量密度约285Wh/kg，而行业公认载人飞行至少需要400Wh/kg以上。

这意味着什么？意味着电池是整个运营链条中最昂贵、最脆弱的消耗品。

行业数据显示，主流eVTOL电池寿命仅支持800-1000次充放电。更换一次电池，成本超过30万元。

折算下来：每飞一次，仅电池折旧就是300-375元。

以哈尔滨冰雪大世界的亿航观光项目为例。这个项目是目前eVTOL商业运营的标杆案例——498元/人次，单机日均飞行超50架次，热度仅次于超级冰滑梯。数据很漂亮。

但把电池成本算进去：日均50架次意味着电池组更换周期大约20-30天，每次更换成本20-30万元。光是每天的电池折旧，就高达8000元左右。

再看电池之外的账单：

年维护保养费约12万元

起降场租金（景区寸土寸金）

地面服务人员工资

保险费（2026年2月三部委才刚发文推强制投保，具体费率还在研究中）

空域使用费

全部加起来，一架EH216-S的年运营成本，远不止账面上那239万的购置费。

光大证券给过一个理想模型：单座票价400元，每天飞20次，上座率80%，年飞250天，单机年收入320万元，回收期约2.7年。

但现实是：热门景区日均飞3-5架次是常态，非热门景区更低。

按这个频次，年净利润仅120-200万，回本周期被拉长到令人焦虑的程度。

有人说，那等电池技术突破不就行了？

固态电池确实是行业寄予厚望的方向——宁德时代、国轩高科、亿纬锂能都在攻关，目标是把能量密度推到400Wh/kg以上。但量产时间表至今模糊，最乐观的预期也要到2028-2029年。

在那之前，电池就是eVTOL商业化最大的隐形杀手。

行业的真实温度

如果说电池是成本端的硬伤，那订单泡沫就是收入端的幻觉。

来看看行业的账面繁荣.

沃兰特航空：五年完成13轮融资，累计吸金超50亿元；对外宣称意向订单超1900架，总金额约475亿元。但东吴证券研报披露，其确认订单仅14架，转化率不到0.7%。

小鹏汇天：累计融资约10亿美元，公布意向订单超7000台。但由于型号合格证仍在审查中，至今未能实现一架合规飞行器的规模交付。2026年Q2才刚刚开启交付。

零重力飞机工业：半年内连获四轮融资超8亿元，宣称收获千余架意向订单。交付情况——同样是一片空白。

亿航智能：作为全球唯一四证齐全的企业，2026年Q1仅交付4架，同比暴跌63.6%，环比断崖式下滑93.4%。

东吴证券的结论很直白：国内eVTOL企业意向订单转化率不足10%，多数订单难以落地。

一位eVTOL行业观察人士说得更狠：意向订单数据可以注水，真正能体现企业能力的还是交付。

这让人想起2015年前后的新能源汽车行业。那时候满大街都是PPT造车的故事，各路资本疯狂涌入，概念车一辆比一辆炫酷，但真正能把车造出来、卖出去、跑起来的，寥寥无几。

eVTOL行业今天的状态，像极了那个阶段。

万亿市场的真正付费方

既然C端票价算不平，B端订单转化率不到10%，那到底是谁在为低空经济买单？

答案很残酷：目前最大的买单方，是一级市场的投资人。

第一类：政府（G端）

政府采购是目前eVTOL企业最稳定的收入来源。应急救援、消防灭火、城市巡检、警务航空——这些公共服务场景对价格不敏感，对功能需求刚性。联合飞机的大型无人机定价400万一台，对接的是政府应急救援部门，只要能做到在火情初期先于人力一步，政府就愿意买单。

第二类：景区运营商（B端）

旅游观光是目前最被寄予厚望、也最先跑起来的场景。景区场景不需要铺设海量起降设施，只需开辟一片停机坪就能从早飞到晚。但这个场景高度依赖客流量——哈尔滨冰雪大世界是全国顶流景区，换成普通5A景区，日均飞行量可能只有3-5架次。

第三类：编队表演（意外的现金奶牛）

一个容易被忽略的事实：亿航一季度财报中，航空媒体解决方案（无人机编队表演）收入占当季总收入的约40%。1000架GD4.0编队无人机、22场表演，撑起了公司62.5%的毛利率。早在2018年，无人机表演就占亿航总收入的47%。

换句话说，真正赚钱的不是空中出租车，而是空中烟花。

第四类：高净值人群（极小C端）

商务通勤场景正在萌芽。沃飞长空已开通青城山至双流机场航线，9分钟直达，用户是愿意为时间付费的商务人群。但这个市场目前的规模，用微乎其微形容毫不夸张。

市场下半场的生存法则

上半场的逻辑是：拿证、融资、发新闻稿、签意向订单。这个阶段，能飞就是胜利。

下半场的逻辑完全不同：交付、运营、盈利、回款。这个阶段，会赚才是本事。

第一，电池要降本。这是最硬的骨头。固态电池技术突破之前，行业只能靠规模化采购、优化充放电策略来压成本。小鹏汇天广州工厂规划年产能1万台，用造车模式造飞行汽车——但前提是订单要真实转化，而不是停留在意向阶段。

第二，场景要多元。单靠旅游观光撑不起一个产业。头部企业已经在探索旅游+物流+应急救援的多场景融合路径。湖南岳阳开通了全国首条落地全管制空域的eVTOL常态化验证航线，先用载物版打通物流通道，再逐步切换为载人版。

第三，成本要算清楚。时的科技创始人黄雍威说得很到位：让飞机离地并不难，难的是让它在商用时不打折。一架5座eVTOL如果最终只能载2-3人运营，那它在商业上就是失败的。

第四，标准要跟上。低空经济要规模化，离不开统一的技术标准和安全规范。2026年2月十部门联合发布的《低空经济标准体系建设指南》明确，到2030年相关标准要超过300项，覆盖航空器、基建、空管全链条。

电池安全标准、适航审定标准、运营服务标准——这些看不见的基础设施，恰恰是决定行业能否从示范走向常态的关键抓手。没有标准，就没有互信；没有互信，就没有规模化；没有规模化，成本就降不下来。

结语

2026年的低空经济，像极了2015年的新能源汽车——政策猛推、资本狂热、地方政府抢项目、企业争相喊口号。

但2016年的新能源汽车行业里，真正能把车卖出去并跑通商业闭环的，只有比亚迪和少数几家。绝大多数PPT车企最终消失在历史里。

eVTOL行业大概率也会经历同样的洗牌。

区别在于：新能源汽车面对的是公路，eVTOL面对的是天空。公路是现成的，天空不是。eVTOL的商业化不仅取决于飞行器本身，还取决于空域管理、起降设施、通信导航、气象监测、保险体系——整个生态链条中任何一环断裂，都足以让万亿市场变成空中楼阁。

亿航的CEO胡华智说过一句话：低空经济2024年是一哄而上，2025年在降温。

到了2026年，降温还在继续。

但降温不一定是坏事。历史上每一个真正走向成熟的产业，都经历过从狂热到理性的阵痛期。新能源汽车如此，光伏如此，eVTOL大概率也会如此。

对于普通人来说，现在不需要急着买空中出租车的票。但可以关注一个更本质的问题：当一家公司飞一次要亏375元电池钱的时候，它靠什么活到电池降价那天？

这个问题的答案，才是低空经济真正的票价。